ГАЗ-М1 «Эмка»

К концу 1920-х годов, когда советское правительство приняло решение о создании крупных машиностроительных производств, автомобильный парк страны по численности (17,4 тысячи) уступал парку даже такой небольшой страны, как Финляндия. Достаточно сказать, что все работающие тогда сборочные заводы ("АМО", "Спартак" и "ЯАЗ") в 1928 году выпустили всего 841 автомобиль.

В мае 1929 года между Генри Фордом и представителями Советской России был подписан контракт о строительстве в Нижнем Новгороде завода по производству легковых автомобилей Ford A (ГАЗ-А) и грузовиков Ford AA (ГАЗ-А), а также на поставку в течении четырех лет комплектов деталей и обучение технического персонала. Завод возвели в рекордно короткие сроки - всего за год и семь месяцев. Правда, в первый год вместо запланированных 100 тысяч с конвейера сощло всего 24 тысячи автомобилей. Сказалась недостаточная подготовка персонала к условиям массового производства. Легковой автомобиль ГАЗ-А был сложен в изготовлении, не окупал затрат, поэтому руководство завода приняло решение заменить его на более современный и технологичный.

Соглашение с Ford о технической помощи предусматривало и обмен в течение девятилетнего срока технической документацией. Когда в 1933 году началось серийное производство модели Ford-40, был поставлен вопрос о выпуске ее и на ГАЗе. Одним из инициаторов быстрейшей подготовки производства новой легковой модели выступил назначенный в октябре 1933 года главным конструктором ГАЗа А.А. Липгарт. С этого момента талантливый инженер из Научного автотракторного института (НАТИ) стал крестным отцом нового автомобиля. Вместе с ним к работе были привлечены инженеры и конструкторы Л.В. Костин, А.М. Кригер, Н.В. Новоселов, В.И. Подольский, Ю.Н. Сорочкин. Перед ними были поставлены простые и одновременно важные задачи: новая машина должна быть надежной, долговечной и комфортабельной.

Осенью 1933 года в экспериментальном отделе ГАЗа начал работу над будущим автомобилем. Первые три опытных образца М-1, что расшифровывается как "Молотовец первый" (в честь члена Политбюро ЦК ВКП(б) В.М. Молотова) собрали в январе 1934 года. Внешне они отличались от серийных машин иной облицовкой радиатора, лючками на боковинах капота, колесами с проволочными спицами. Рабочие завода дали автомобилю ласковое прозвище "эмка".

ГАЗ-М1 не повторял полностью конструкцию Ford-40. Так горьковские конструкторы в подвесках колес отказались от двух поперечных рессор в пользу четырех продольных, впервые самостоятельно путем графопластических методов они разработали иную, чем у Ford-40, криволинейную поверхность передних крыльев, перешли на дисковые штампованные колеса, ввели ряд других изменений, в том числе «плавающую» подвеску двигателя.

Главным новшеством стал кузов – четырехдверного типа, закрытый цельнометаллический. Деревянной оставалась лишь одна деталь – боковой брус крыши. Кузов был установлен на раму, выштампованную из стали толщиной 3 мм. Детали рамы соединялись двумя способами: электродуговой (а не точечной, как в наши дни) сваркой и заклепками. Такая схема обеспечивала прочность и жесткость конструкции на изгиб, что способствовало меньшей усталости металла. Элементы кузова тоже штамповались, но соединялись уже точечной сваркой, поскольку нагрузки там в отличие от рамы были значительно меньше. Крыша была брезентовой, с теплоизолирующей прокладкой. Двери имели удобные ручки, мягкую обивку и открывались назад (что удобно, но не соответствует современным требованиям безопасности).

Силовой агрегат от ГАЗ-А (3,2 л) подвергся значительным изменениям. Он получил систему смазки под давлением, циркуляционную (от насоса) систему охлаждения, автомат опережения момента зажигания, новый карбюратор типа "Зенит" с экономайзером и автоматическим клапаном воздушной заслонки, который обеспечивал устойчивую работу мотора на всех режимах, коленчатый вал с противовесами, а также контактно-масляный воздушный фильтр. Двигатель запускался от электрического стартера, были увеличены емкость аккумулятора и мощность генератора. Система зажигания - батарейного типа, с центробежным регулятором опережения угла установки. Подача горючего осуществлялась диафрагменным топливным насосом. За счет изменения геометрии каналов в головке блока удалось улучшить наполнение цилиндров.

При таком же рабочем объеме, как у ГАЗ-А, новый двигатель, получивший обозначение ГАЗ-М стал мощнее (50 л.с. против прежних 40 л.с.) благодаря измененным фазам газораспределения и повышенной с 4,2 до 4,6 степени сжатия. Эта степень сжатия соответствовала тогда наиболее распространенному в СССР сорту автомобильного бензина с октановым числом 59-65. Двигатель ГАЗ-М с 1938 года стал монтироваться и на модернизированных грузовиках ГАЗ-АА, получивших индекс ГАЗ-ММ.

Завод обновил и коробку передач – ввел шестерни постоянного зацепления на второй ступени и скользящую зубчатую муфту включения второй и третьей передач. Толкающщие усилия от заднего моста на раму у ГАЗ-М1 передавала не труба карданного вала, как у ГАЗ-А, а рессоры. Поэтому труба стала легче, получила скользящее телескопическое сочленение и воспринимала только реактивный момент заднего моста.

Значительное увеличение жесткости рамы было достигнуто не только увеличением сечений лонжеронов и траверс, но и введением Х-образной поперечины. Более мягкие, чем у ГАЗ-А, рессоры сочетались с гидравлическими рычажными амортизаторами одностороннего действия. Изменения коснулись и рулевого механизма (глобоидальный червяк и двойной ролик вместо червяка и двухзубого сектора на ГАЗ-А), а также тормозов. Они получили механический привод - от педали или рычага поворачивался специальный вал, усилие от которого через систему тяг и тросов передавалось на тормозные колодки всех колес.

Кузов ГАЗ-М1 был более комфортным для водителя и пассажиров.

Многое завод применил впервые: регулируемое по расстоянию от педалей сиденье водителя, бессквозняковая вентиляция с четырьмя поворотными форточками в боковых окнах, противосолнечные щитки, суконная обивка сидений, пепельница и прикуриватель. Добавим сюда запираемые изнутри три двери и правую дверь с индивидуальным наружным замком, ножной переключатель дальнего света фар, подфарники, электрический указатель уровня бензина. В целом машина сохранила очень мало общего с предшественником ГАЗ-А, учитывая то, что двигатель, коробка передач и задний мост представляли собой усовершенствованные узлы прежней модели.

В апреле 1935 года началось строительство второй очереди ГАЗа. Для выпуска "эмки" предстояло освоить на мощностях завода изготовление 2,5 тысячи наименований деталей. Остальные 350 поставляли по кооперации смежники. Программа была выполнена за год: в цехах смонтировали 5,5 тысячи единиц промышленного оборудования.

16 марта 1936 года с конвейера сошла первая "эмка", а на следующий день еще два автомобиля отправлены в Москву для показа руководству страны. Сталину, Молотову, Ворошилову и Орджоникидзе новый автомобиль понравился. Так установилась традиция, когда все новые модели автомобилей проходили высшую госприемку.

Освоение производства ГАЗ-М1 давалось непросто. Помимо производственных дефектов в машине оказалось немало конструкторских недоработок. На скорости, близкой к максимальной, появилось виляние («шимми») управляемых колес, неэффективным оказался привод передних тормозов тросами в оболочках, изогнутых под углом 90°. Эти и другие «детские болезни», конечно, вскоре удалось изжить, но доставили немало неприятностей как эксплуатационникам, так и производственникам.

21 марта десять ГАЗ-М1 ушли в испытательный пробег Горький-Москва-Ленинград-Горький. Машины преодолели 2,5 тысячи км, водители и пассажиры чувствовали себя прекрасно. В этом же пробеге были выявлены слабые места в конструкции автомобиля. Следующим был пробег на 7 тысяч км. Машина с экипажем из трех московских инженеров благополучно добралась из Горького до столицы, оттуда в Ростов-на-Дону, затем в Сухуми и через Тбилиси в Ереван. Обратно возвращались по Военно-Грузинской дороге. На Кавказе поднимались на Терскол, на высоту 2000 м. В среднем за сутки проходили по 225 км. О ее надежности говорит и тот факт, что еще до пробега на одометре машины было 15 тысяч км.

Год за годом автомобиль в деталях модернизировался. Так, с 1937 года улучшили фиксацию крыльчатки водяного насоса. С 1939 года внедрили новую облицовку радиатора, боковину капота двигателя с отдушинами измененной формы, прямые неизогнутые буфера и внесли другие изменения. В дальнейшем ГАЗ-М1 зарекомендовал себя с самой лучшей стороны и пользовался заслуженной любовью автомобилистов.

Среди большого количества опытных машин, построенных в этот период на основе М1, стоит упомянуть опытную модель НАТИ с газогенераторной установкой НАТИ-Г12. Машина носила индекс ГАЗ-М1Г. Для компенсации потери мощности при переводе машины с бензина на газ, была увеличена степень сжатия с 4,6 до 6,4. Помимо этого был проведен еще ряд усовершенствований, однако, мощность двигателя все равно достигла только 37 л.с., а максимальная скорость - 87 км/ч. Расход древесных чурок составлял 32 кг на 100 км пути. Масса этого автомобиля составляла 1600 кг против 1370 кг у стандартного ГАЗ-М1.

Помимо двигателя на этих машинах введен ряд усовершенствований против модели ГАЗ-М1: удлиненные передние рессоры, стабилизатор поперечной устойчивости, установка переднего конца передней рессоры на сережках, увеличенные по диаметру шкворни, более эффективные тормоза, гидравлические рычажные амортизаторы двустороннего действия. Картер коробки передач был выполнен не заодно, а отдельно от картера сцепления, сам механизм же сцепления был полуцентробежным. Кроме того, на автомобиле предусматривался новый щиток приборов. Необычным для отечественных моделей тех лет стали впервые примененные рычаг пистолетного типадля ручного тормоза и включение стартера не педалью, а кнопкой на панели приборов.

Интересны результаты проведенных летом 1940 года гонок ГАЗ-М1 и ГАЗ-73 на 1 км со стартом с хода. На ГАЗ-М1 достигнута средняя скорость – 123,287 км/ч, а на ГАЗ-11-73 – 140,007 км/ч, хотя по техническим условиям их максимальная скорость была значительно ниже.

В середине 30-х годов стало ясно, что резервы дальнейшего совершенствования двигателя ГАЗ-М исчерпаны. Директор ГАЗа С.С. Дъяконов в докладной записке на имя заместителя наркома тяжелой промышленности указал на необходимость скорейшего развертывания производства нового двигателя ГАЗ-11. Он был шестицилиндровым (3485 см3, 76 л.с. при 3400 об/мин) нижнеклапанным и предназначался для нового поколения автомобилей ГАЗ, легковых и грузовых. Опытные образцы легковых моделей были готовы в середине 1938 года, и в 1941 году завод намечал их серийный выпуск. В их число входили ГАЗ-11-73 с кузовом типа седан, представлявший собой модернизированный ГАЗ-М1 с двигателем ГАЗ-11, а также ГАЗ-11-40 (модификация ГАЗ-11-73 с кузовом фаэтон), пикап ГАЗ-11-41 и легковые автомобили повышенной проходимости ГАЗ-61.

В конце 30-х годов по-прежнему в стране еще господствовала точка зрения, что легковой автомобиль с открытым кузовом, особенно для южных районов, более целесообразен. Помимо того, существовал спрос, обоснованный опытом эксплуатации машин ГАЗ-4, на автомобили с кузовом типа пикап. Этим объясняется появление модификаций ГАЗ-11-40 и ГАЗ-11-41. Однако начатый в 1939 году перевод промышленности на оборонную продукцию не позволил наладить выпуск новых машин. Часть нововведений по шасси, предусмотренных для ГАЗ-11-73, внедрили на ГАЗ-М1. Производство пикапа, но не ГАЗ-11-41, а ГАЗ-415 (с мотором ГАЗ-М) завод успел освоить, но ГАЗ-11-40 так и остался опытным образцом, хотя вся оснастка для его серийного производства (главным образом по кузову) уже была готова.

С 1939 года на шасси "эмки" стали делать легкие бронемашины ФАИ-М, БА-20 и БА-20М. В том же году на базе М1 с шестицилиндровым мотором ГАЗ-11 были построены полноприводный автомобиль ГАЗ-61 и его модификации (седан, фаэтон и пикап). Первые машины получили маршал Жуков, Конев и Тимошенко. Всего же с конвейера сошло 194 полноприводных автомобиля с кузовом седан.

В мае 1941 года возникла идея монтажа на шасси "61" упрощенного грузопассажирского кузова с платформой, но без отдельной кабины, с целью создания быстроходного, с высокой проходимостью колесного тягача грузоподъемностью 750кг для буксировки легкой противотанковой артиллерии.

Открытый бездверный кузов "417" предусматривал брезентовые верх и боковины с широким использованием освоенных кузовных деталей и панелей моделей "73" и "415": передка, капота, крыльев, ветрового стекла, грузовой платформы, сидений. В задней части, под продольными сидениями, поместили ящики с лотками для снарядов и артиллерийского снаряжения с полной массой до 250кг. Помимо этого, в кузове также размещались шесть человек расчета. Запасные колеса установили в передних крыльях, как на фаэтоне. Бензобак поместили под передним сиденьем, а в дальнейшем переместили его наружу - на правый борт.

7 октября 1941 года началось укомплектование партии собранных и обкатанных 61-417 для формирования высокоподвижных противотанковых батарей, состоящих из пушек, производимых сормовским артзаводом №92.

По воспоминаниям В.А.Грачева, 61-417 по мере готовности перегонялись на артзавод, где к ним прицепляли 57-мм противотанковые пушки с передками и отправляли на фронт. В декабре 1941 года первая такая батарея (4 машины) приняла участие в контрнаступлении под Москвой. Этод эпизод известен по документальному фильму "Летопись полувека, год 1941". Всего до конца года было выпущено 36 тягачей, что дало возможность укомплектовать ими несколько батарей 45-мм и 57-мм противотанковых пушек. В начале 1942 года этой машиной перестали заниматься из-за отсутствия автомобильного листа. Однако, в июне 1942 года завод получил еще один заказ на проиводство 61-417, который не был, впрочем, выполнен.

Летом 1943 года, в переломное фронтовое время, производство серии М1 полностью прекратили. Конструкторы ГАЗа, однако, не теряли времени и вели работу над опытным вариантом двигателя ГАЗ-11 с верхними клапанами, начали проектирование машины, которой суждено было впоследствии воплотиться в известную модель ГАЗ-20 «Победа». Сразу после войны ГАЗ начал ее выпуск, но "эмка" еще долгое время оставалась единственным легковым автомобилем сельской глубинки.