В 1968 году в №11 «За рулём» был объявлен конкурс на лучшее название автомобиля ВАЗ-2101. Редакция тогда получила 54838 предложений. Многие из них были отвергнуты, в т.ч. имена, которые ранее уже присваивались различным моделям автомобилей: «Юность», «Волга», «Олимпия». Почему-то мне это запомнилось... Ну, с «Волгой» всё ясно. «Олимпия» («Опель») тоже знакома многим. А вот «Юность»... Да, существовал такой автомобиль, хотя известен он был в те годы не всем. Делали его на ЗиЛе, но выпустили совсем мало, поэтому и знаком он сравнительно небольшому кругу людей. Многоместный легковой автомобиль ЗиЛ-118 (так он официально именовался) являлся, по существу, микроавтобусом, разработанным на базе легкового автомобиля высшего класса ЗиЛ-111. Колёсная база сохранена (3760мм), но кузов имеет вагонную компоновку. Габаритная длина выросла на 700мм. Число мест, включая место водителя – 18. Практика тех лет показала, что микроавтобусы выгоднее создавать на базе стандартных легковых автомобилей, так как при вагонной компоновке можно увеличить вместимость автомобиля в два-три раза (вспомним РАФ). Первый образец ЗиЛ-118 построили в январе 1962 года. Он прошёл заводские испытания по дорогам различных типов, использовался в качестве маршрутного такси. Испытания показали высокую надёжность и удобство эксплуатации. Постройка второго образца была закончена в августе 1963 года. В нём были устранены недостатки, замеченные при эксплуатации первого. Эти автомобили предполагалось использовать для туристических поездок, для экскурсий, для обслуживания гостиниц, санаториев, госучреждений, для сообщения с аэропортами. В 1965 году на базе ЗиЛ-118 построили автомобиль скорой помощи.

Как мы видим, планы на этот счёт имелись достаточно серьёзные. Правда, они не были осуществлены в полной мере. Тем не менее, автомобиль получился весьма интересным и стоит ознакомиться с его устройством поближе.

Силовой агрегат ЗиЛ-118, а также передняя подвеска с рулевым механизмом и тягами крепились на отдельном подрамнике, который подвешивался к кузову при помощи болтов, проходящих через цилиндрические резиновые подушки. Это уменьшало передачу вибраций на кузов, а также позволяло, подняв переднюю часть, легко выкатить силовой агрегат из-под автомобиля. 

В качестве двигателя использовался мотор ЗиЛ-130, более дешёвый и удобный в эксплуатации, работающий на бензине А-76. По мощности он, конечно, уступал ЗиЛ-111 (150л.с. против 200). Собирались использовать и двигатель ЗиЛ-130М объёмом 5,5л, также V-образный, восьмицилиндровый, мощностью 138л.с., который был на 160кг легче. Такие двигатели планировали устанавливать вначале и на одиночные автомобили ЗиЛ-130.  Это был аналог «Чайковского» мотора.

Радиатор использовали от ЗиЛ-111, с изменённой горловиной. Перед радиатором устанавливалась шторка из кожзаменителя, управляемая из кабины. 

Гидромеханическая трансмиссия использована от ЗиЛ-111 без существенных изменений. Она состояла из двухреакторного гидротрансформатора и автоматической планетарной двухступенчатой коробки передач.

Подвеска колёс также аналогична ЗиЛ-111, но передние пружины и задние рессоры усилены.

Рулевой механизм с гидроусилителем интегрального типа взят от ЗиЛ-111 без изменений. Но в связи с изменённой компоновкой автомобиля между вынесенной вперёд рулевой колонкой и рулевым механизмом введена дополнительная угловая передача с двумя карданными шарнирами. 

Тормоза – барабанные, с вакуумным усилителем поршневого типа. Диаметр барабанов – 320мм, ширина колодок – 80мм. Стояночный тормоз – трансмиссионный, барабанный. Всё как у ЗиЛ-111. Но опять же, из-за другой компоновки тормозная педаль здесь оригинальной конструкции. Установить широкую педаль, как на легковом автомобиле с «автоматикой», тут не позволяет рулевая колонка. В итоге педаль сделана двойной, с двумя площадками по обе стороны от рулевой колонки, что даёт возможность тормозить обеими ногами.

Но, конечно же, самым оригинальным у ЗиЛ-118 является кузов. Он цельнометаллический, сварной. Основание состоит из лонжеронов и поперечин. Каждый лонжерон изготовлен из двух труб прямоугольного сечения. Поперечины шампованные, коробчатого сечения. К ним приварены шпангоуты.

Боковины кузова имеют наружные и внутренние панели, пространство между которыми в нижней части заполнено пенополиуретаном. Это обеспечивает жёсткость и хорошие термошумоизоляционные свойства.

На крыше имеется сдвижной люк длиной 2000мм и шириной 800мм. Сиденья расположены в шесть рядов по ходу движения, по три сиденья в каждом ряду. Только последний ряд имеет два сиденья. Пассажирские сиденья – раздельные, поролоновые, с шириной подушки 500мм. Подушка установлена на дюралюминиевой рамке с плоскими пружинами. Спинка – из алюминиевого листа, оклеенного поролоном. 

Салон освещается 10 плафонами, установленными над подоконным брусом в середине каждого оконного проёма. Кроме того, освещается подножка при открывании пассажирской двери, а также водительское помещение.

Благодаря опускным боковым стёклам и люку в крыше в салон поступает достаточное количество свежего воздуха. Была также предусмотрена возможность установки кондиционера.

Оригинальна система отопления. В качестве источника тепла используется основной радиатор двигателя. Воздух, пройдя через его верхнюю (наиболее горячую) часть, попадал в специальный диффузор, откуда вентилятором подавался в салон. Кроме того, в задней части кузова установлен отдельный отопитель с двумя вентиляторами.

Панель приборов – из стеклопластика. Сами приборы использованы от ЗиЛ-111.

Система освещения – четырёхфарная (как на ЗиЛ-111Г). 

Интересно, что «дворники» располагались наоборот, как на праворульном автомобиле. На некоторых экземплярах они устанавливались встречно.

Топливных баков – два, установлены сзади, симметрично. Для доступа к их горловинам задние фонари выполнены откидными.

Система выпуска, помимо основного глушителя, включала в себя и резонатор.

Таким образом, этот микроавтобус имел для своего времени весьма передовую конструкцию и обеспечивал высокий уровень комфорта.

О высоком совершенстве его конструкции и хороших эксплуатационных показателях свидетельствует один факт, который стал заметной вехой в истории советского автомобилестроения. В 1967 году в Ницце была проведена Международная неделя автобусов. Это соревнование автобусных заводов и туристских организаций. Тогда там впервые участвовали советские автобусы, в т. ч. ЗиЛ-118 «Юность». Главным конкурентом «Юности» в этих соревнованиях выступил американский «Чеккер-Аэробус». Это был не микроавтобус, а многоместный легковой автомобиль в буквальном смысле. Кузов лекгового «Чеккера» в варианте «универсал» разрезали и сделали вставку с дополнительными двумя рядами сидений, т.е. он представлял собой стретч. Число мест – 12 против 18 у ЗиЛ-118. Колёсная база при этом получилась почти на метр больше, чем у «Юности». Из-за этого маневренность была недостаточной, и на горных дорогах «Чеккер» проиграл «Юности», которая заняла первое место. За эту победу ЗиЛ-118 был присуждён большой приз Президента Французской Республики – синяя с золотом фарфоровая ваза. Помимо этого, ЗиЛ-118 завоевал большой приз технических испытаний. Это был триумф.

Да, ЗиЛ-118 – это очень интересный автомобиль. Не совсем обычная в те годы концепция (многоместный, многофункциональный автомобиль, выполненный на базе легкового автомобиля высшего класса) оказалась очень удачной, и события в Ницце – тому подтверждение. Жаль, что массовый выпуск этого автомобиля развернуть не удалось. Всего с 1962 по 1970гг собрали 20 ЗиЛ-118. Потом появились его преемники – ЗиЛ-118К и ЗиЛ-119. Но и их было выпущено всего несколько десятков, даже меньше, чем легковых ЗиЛов.

Юность... Это слово у меня ассоциируется не только с лучшими годами моей жизни, но и с замечательным автомобилем, малоизвестным, который я никогда не видел, но который занимает достойное место в истории автомобилестроения.